Γιατί το φάσμα του ηλεκτρικού οχήματος είναι πάντα μειωμένη;

Όταν ψωνίζετε, η λήψη έκπτωσης στην τιμή είναι πολύ ευχάριστη. Αλλά όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο, η λήψη έκπτωσης στη σειρά (διάρκεια ζωής της μπαταρίας) δεν είναι τόσο ευχάριστη. Ειδικά για τα ηλεκτρικά οχήματα, όπου η ανταλλαγή φόρτισης/ μπαταρίας δεν είναι ακόμη βολική, μια έκπτωση στην περιοχή σημαίνει ότι πρέπει να περάσετε περισσότερο χρόνο για τη φόρτιση ή την εναλλαγή μπαταριών, με αποτέλεσμα τη μείωση της εμπειρίας, του αυξημένου χρόνου και της προσπάθειας. Γιατί το φάσμα των ηλεκτρικών οχημάτων είναι πάντα μειωμένη;

"Ψευδής επισήμανση" της μεθόδου δοκιμής
Πριν από την τοποθέτηση ενός οχήματος στην αγορά, θα υποβληθεί σε πιστοποίηση κατανάλωσης ενέργειας από τον ίδιο τον κατασκευαστή και το Υπουργείο Βιομηχανίας και Πληροφορικής. Αυτή είναι η "ετικέτα κατανάλωσης ενέργειας του οχήματος" που επικολλείται στο παράθυρο του αυτοκινήτου κατά την αγορά του αυτοκινήτου. Εκτός από τον κατασκευαστή, το μοντέλο, την ποιότητα και την εξουσία, οι πιο σημαντικές πληροφορίες για την ετικέτα είναι η κατανάλωση ενέργειας και το φάσμα των ταξιδιών του οχήματος. Φυσικά, υπάρχει επίσης το πρότυπο αναφοράς για τα δεδομένα δοκιμών.

Για να εξασφαλιστεί η αντικειμενικότητα και η συγκρισιμότητα των δεδομένων, είναι απαραίτητο να γίνει το ίδιο "μέτρησης" όλων του ίδιου μήκους. Αυτή είναι η βασική αιτία της "υπερεκτιμώντας" - η μέθοδος διεξαγωγής δοκιμών κατάστασης.
Με απλά λόγια, οι πραγματικές συνθήκες οδήγησης των καταναλωτών είναι εντελώς διαφορετικές από εκείνες των συνθηκών δοκιμής των κατασκευαστών, με αποτέλεσμα διαφορές στα αποτελέσματα. Ακριβώς όπως δύο οδηγοί με εντελώς διαφορετικά στυλ οδήγησης που οδηγούν το ίδιο όχημα στην ίδια διαδρομή, η τελική κατανάλωση ενέργειας μπορεί να παρουσιάσει σημαντικές διακυμάνσεις.
Οι συνήθως χρησιμοποιούμενες μεθόδους δοκιμής κατάστασης οδήγησης στην Κίνα επί του παρόντος περιλαμβάνουν: NEDC, WLTC, CLTC και GB/T 18386.1-2021. Διαφορετικά ονόματα υποδεικνύουν διαφορετικές μεθόδους και οργανισμούς δοκιμών και οι συνθήκες οδήγησης και οι παράμετροι ποικίλλουν επίσης.

NEDC

Ο κύκλος οδήγησης NEDC, ο οποίος χρησιμοποιείται για το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα και χρησιμοποιείται συχνότερα στη χώρα μας, προέρχεται από την ευρωπαϊκή εξέλιξη. Αυτό το πρότυπο, το οποίο εφαρμόστηκε το 1980, είναι αρκετά παλιό. Η τελευταία ενημέρωση ήταν το 1997, μια εποχή από τον περασμένο αιώνα. Βασίζεται στο σχεδιασμό οχημάτων καυσίμων και χρησιμοποιείται κυρίως για την αξιολόγηση των επιπέδων εκπομπών και της οικονομίας καυσίμου των κινητήρων οχημάτων καυσίμου. Το πρώιμο Υπουργείο Βιομηχανίας και Πληροφορικής χρησιμοποίησε το πρότυπο NEDC για να δοκιμάσει τα καθαρά ηλεκτρικά οχήματα.

Το πρότυπο δοκιμών NEDC βασίζεται στο σχεδιασμό οχημάτων καυσίμου και χρησιμοποιείται κυρίως για την αξιολόγηση των επιπέδων εκπομπών και της οικονομίας καυσίμου των κινητήρων οχημάτων καυσίμου (μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί για δοκιμές κατανάλωσης ενέργειας νέων ενεργειακών οχημάτων). Χωρίζεται σε δύο μέρη: συνθήκες αστικής οδήγησης και προαστιακές συνθήκες οδήγησης. Συγκεκριμένα, αποτελείται από 4 προσομοιωμένες αστικές συνθήκες οδήγησης και 1 προσομοιωμένη προαστιακή κατάσταση οδήγησης.
Η όλη διαδικασία δοκιμής διήρκεσε μόνο 20 λεπτά. Η μέγιστη ταχύτητα στην αστική κατάσταση οδήγησης ήταν 50 km/h, με μέση ταχύτητα 19 km/h. Κάθε κύκλος διήρκεσε 195 δευτερόλεπτα και η συνολική απόσταση που ταξίδεψε ήταν 4,052 χλμ. Στη δοκιμή κατάστασης οδήγησης προαστιακών, υπήρχε μόνο ένας κύκλος EUDC, με μέση ταχύτητα 62,6 km/h, αποτελεσματικό χρόνο οδήγησης 400 δευτερολέπτων και συνολική απόσταση που διανύθηκε από 6,955 χλμ.
Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της δοκιμής, το όχημα βρισκόταν σε σταθερή κατάσταση οδήγησης για την πλειοψηφία του χρόνου. Ακόμη και κατά τη διάρκεια των φάσεων επιτάχυνσης και επιβράδυνσης, η επιτάχυνση παρέμεινε σταθερή τιμή. Η καμπύλη "ταχύτητας -} ήταν πολύ τακτική, που εμπίπτει στην κατηγορία των σταθερών - κατάστασης. Επιπλέον, αυτή η δοκιμή διεξήχθη σε έναν πάγκο δοκιμών, χωρίς να ληφθεί υπόψη οι διαφορές θερμοκρασίας μεταξύ του χειμώνα και του καλοκαιριού, χωρίς τη χρήση κλιματισμού και δεν υπήρχε καμία αντίσταση στον αέρα.

WLTC (WLTP)
Το WLTC αντιπροσωπεύει τη διαδικασία δοκιμής ενοποιημένου ελαφρού οχήματος ενοποιημένου. Είναι μια αναβαθμισμένη έκδοση του NEDC. Καταρτίστηκε από κοινού από την Κίνα, τις Ηνωμένες Πολιτείες, την Ιαπωνία και την Ευρωπαϊκή Ένωση. Με βάση τις συνθήκες δοκιμής WLTC, η χώρα μας έχει επίσης αναπτύξει τη δική της μέθοδο δοκιμής CLTC.

Σε σύγκριση με την κατάσταση δοκιμής NEDC, η διάρκεια δοκιμής του WLTP αυξάνεται κατά 10 λεπτά, φθάνοντας στα 30 λεπτά. Οι συνθήκες δοκιμής χωρίζονται σε χαμηλή ταχύτητα, μεσαία ταχύτητα, υψηλή ταχύτητα και Ultra - υψηλής ταχύτητας, με ταχύτητες 56,5 km/h, 76,6 km/h, 97,4 km/h και 131,3 km/h, αντίστοιχα.

Οι συνθήκες περιλαμβάνουν αστικές περιοχές, προάστια, αυτοκινητόδρομους και αυτοκινητόδρομους, που βασικά καλύπτουν τα καθημερινά σενάρια οδήγησης.
Εκτός από τις διαφορές στην ταχύτητα και τα σενάρια, το πρότυπο WLTC λαμβάνει επίσης υπόψη παράγοντες όπως πέδηση, συμφόρηση, στάθμευση, καθώς και θερμοκρασία, αντίσταση ελαστικών, φορτίο οχήματος και εσωτερικό ηλεκτρικό εξοπλισμό.

CLTC

Οι κινεζικές συνθήκες οδήγησης, CATC, χωρίζονται στις συνθήκες οδήγησης του ελαφρού οχήματος, στο CLTC και στην κατάσταση οδήγησης βαρέων εμπορικών οχημάτων, S CHTC. Το CLTC αναφέρεται στις συνθήκες οδήγησης του κινεζικού ελαφρού οχήματος, οι οποίες περιλαμβάνουν περαιτέρω δύο τύπους: τις συνθήκες οδήγησης οχημάτων ελαφρού επιβατικού οχήματος (CLTC - P) και τις συνθήκες οδήγησης του ελαφρού εμπορικού οχήματος (CLTC - C) και ισχύουν για τα οχήματα M1 και τα οχήματα κατηγορίας M2 με το μέγιστο σχεδιασμένο βάρος που δεν υπερβαίνει τα 3500kg.
Η κατάσταση οδήγησης CLTC χωρίζεται σε τρεις κλίμακες ταχύτητας: χαμηλό, μεσαίο και υψηλό. Η διάρκεια της κατάστασης είναι 30 λεπτά. Το ποσοστό του χρόνου στο χαμηλό - φάσμα ταχύτητας είναι 37,4%, ότι στο μέσο - η περιοχή ταχύτητας είναι 38,5%και ότι στο υψηλό - εύρος ταχύτητας είναι 24,1%. Η μέση ταχύτητα είναι 29,0 km/h, η μέγιστη ταχύτητα είναι 114,0 km/h και η αναλογία αδράνειας είναι 22,1%.
Η μέγιστη ταχύτητα δοκιμής είναι υψηλότερη από αυτή του NEDC αλλά χαμηλότερη από αυτή του WLTC. Η μέση ταχύτητα του οχήματος είναι χαμηλότερη σε σύγκριση με τους κύκλους NEDC και WLTP. Ο κύκλος CLTC είναι πιο ευνοϊκός για τα περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα. Με άλλα λόγια, η χρήση του κύκλου CLTC για να υποδείξει το εύρος των χιλιομέτρων θα οδηγήσει σε ευνοϊκότερο αριθμό.

ΣΟΚΤΑ

Εκτός από τα παραπάνω πρότυπα, υπάρχει επίσης το πρότυπο EPA στις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι συνθήκες δοκιμής EPA διατυπώθηκαν από την Υπηρεσία Προστασίας του Περιβάλλοντος των ΗΠΑ και συνιστούν μια διαδικασία δοκιμής που χρησιμοποιήθηκε για τη μέτρηση των εκπομπών καυσαερίων και της οικονομίας καυσίμου των επιβατικών οχημάτων. Η όλη διαδικασία δοκιμών διαρκεί περίπου μία ώρα.

Οι συνθήκες δοκιμής EPA αποτελούνται από συνθήκες αστικής οδήγησης, συνθήκες οδήγησης αυτοκινητοδρόμων, επιθετικές συνθήκες οδήγησης και συνθήκες χρήσης κλιματισμού. Η μέγιστη ταχύτητα δοκιμής φτάνει τα 129,2 km/h.
Όπως αναφέρθηκε στο προηγούμενο άρθρο μας, για ένα ηλεκτρικό όχημα, οι διαλείποντες συνθήκες οδήγησης σε μια πόλη είναι η μεγαλύτερη ενέργεια - αποτελεσματική, ενώ η οδήγηση με μεγάλη ταχύτητα είναι το αντίθετο. Ως εκ τούτου, γενικά, όσο υψηλότερη είναι η ταχύτητα του οχήματος, τόσο μικρότερη είναι η σειρά. Το εύρος που λαμβάνεται υπό διαφορετικούς κύκλους οδήγησης θα πρέπει να είναι περίπου: CLTC> NEDC> WLTC.
Με απλά λόγια, ο ρυθμός μείωσης του εύρους που λαμβάνεται χρησιμοποιώντας τον κύκλο οδήγησης CLTC είναι ο υψηλότερος. Αντίθετα, η μέθοδος δοκιμής κύκλου οδήγησης WLTC είναι η πλησιέστερη στην πραγματική περιοχή.
Ωστόσο, όταν πρόκειται για αυτό, υπάρχει στην πραγματικότητα μια άλλη πιο "άψογη" μέθοδος δοκιμής - η σταθερά - μέθοδος ταχύτητας. Δηλαδή, δοκιμάστε τον πάγκο δοκιμών με πλήρη σταθερή ταχύτητα, χωρίς άλλες συνθήκες εργασίας, και την εξάγετε σε μια εντελώς σταθερή κατάσταση. Φυσικά, το εύρος που λαμβάνεται είναι πολύ εντυπωσιακό, αλλά έχει μικρή αξία αναφοράς.

Περιβάλλον δοκιμής ≠ περιβάλλον οδήγησης

Οι προσεκτικοί λάτρεις των αυτοκινήτων θα πρέπει να παρατηρήσουν ότι σε όλες σχεδόν τις δοκιμές σασί για κατανάλωση ενέργειας, ο παράγοντας της αντίστασης του ανέμου αγνοείται εντελώς. Η διεξαγωγή δοκιμών σε ένα περιβάλλον χωρίς αντίσταση στον άνεμο θα ενισχύσει αναπόφευκτα το συνολικό εύρος όλων των οχημάτων.
Σε πραγματικά σενάρια οδήγησης, παράγοντες όπως η χωρητικότητα φορτίου του οχήματος, το μέγεθος του κλιματισμού (ισχύς θέρμανσης) και ο όγκος του αέρα, η συχνή επιτάχυνση και η επιβράδυνση και οι πιο επιθετικές μορφές οδήγησης έχουν σημαντικό αντίκτυπο στην απόδοση καυσίμου του οχήματος.

Επιπλέον, οι προσεκτικοί οδηγοί μπορούν επίσης να παρατηρήσουν ότι, είτε πρόκειται για το νέο γεγονός εκτόξευσης αυτοκινήτων είτε για τον τόπο όπου το όχημα εμφανίζει το εύρος του ή στο τμήμα ρυθμιζόμενων επιλογών, θα υπάρχει μικρό κείμενο που υποδεικνύει τις μεθόδους δοκιμών για το εύρος, όπως το CLTC κ.λπ.
Φυσικά, αυτό δεν οφείλεται σε ψευδή επισήμανση από τον κατασκευαστή, αλλά σε περιορισμό της μεθόδου δοκιμών, η οποία έχει ως αποτέλεσμα διαφορετικά αποτελέσματα. Επομένως, η "ψευδή επισήμανση" έχει γίνει μια κοινή πρακτική. Ως συνηθισμένοι καταναλωτές, τα δεδομένα που λαμβάνονται βάσει του ίδιου προτύπου μπορούν ακόμα να είναι αρκετά χρήσιμα για τη συγκρίσεις και τις επιλογές μεταξύ διαφορετικών μοντέλων οχημάτων.